{"id":934,"date":"2011-08-26T13:23:40","date_gmt":"2011-08-26T13:23:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.tractopar.com.py\/v2\/?p=934"},"modified":"2011-09-21T13:22:50","modified_gmt":"2011-09-21T13:22:50","slug":"luk-embragues","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/tractopar.com.py\/?p=934","title":{"rendered":"LUK Embragues"},"content":{"rendered":"

LuK ofrece sistemas y componentes \"\"de la cadena cinem\u00e1tica del autom\u00f3vil moderno a clientes en todo el mundo con los mismos altos est\u00e1ndares de tecnolog\u00eda, calidad y entrega. La adaptaci\u00f3n a las necesidades especiales del fabricante de veh\u00edculos y transmisiones es una tarea m\u00e1s de nuestros empleados de construcci\u00f3n y desarrollo<\/p>\n

Sistemas de embrague<\/h5>\n
\n

El \u00e1mbito de negocios m\u00e1s importante de LuK, abreviatura que, aunque muchos no lo sepan, significa “Lamellen- und Kupplungsbau”,es decir, construcci\u00f3n de discos y embragues, es hist\u00f3ricamente el embrague, los sistemas relacionados y el amortiguador en la cadena cinem\u00e1tica. Con la producci\u00f3n en serie del embrague de muelle de diafragma, comenz\u00f3 el ascenso de la empresa LuK. Hoy por hoy, la oferta es mucho m\u00e1s amplia: detr\u00e1s del t\u00e9rmino sistemas de embrague se esconden, adem\u00e1s de los desarrollos en el \u00e1mbito de los embragues autoajustables, tambi\u00e9n el total del embrague y su activaci\u00f3n, es decir, los sistemas de desembrague.<\/p>\n

Volante bi-masa (ZMS)<\/h5>\n

\"\"Los motores modernos permiten la conducci\u00f3n con un n\u00famero de revoluciones extremadamente bajo. La tendencia es a pares motores cada vez m\u00e1s altos. Las carrocer\u00edas optimizadas en el t\u00fanel de viento generan menos ruido. Los nuevos m\u00e9todos de c\u00e1lculo ayudan a minimizar el peso de los veh\u00edculos y los conceptos de mezcla pobre aumentan en coeficiente de rendimiento de los motores. Una quinta o sexta marcha contribuyen tambi\u00e9n a disminuir el consumo. Los aceites muy fluidos facilitan el cambio de marchas preciso. En resumen: las fuentes de ruido aumentan, la amortiguaci\u00f3n natural disminuye. El principio del motor alternativo, que con sus fases de combusti\u00f3n peri\u00f3dicas genera variaciones en el n\u00famero de revoluciones en la cadena cinem\u00e1tica, sigue vigente – Las desagradables consecuencias son ruidos en la transmisi\u00f3n y resonancias en la carrocer\u00eda. Hoy en dia, un conductor acostumbrado a un mayor confort en la conducci\u00f3n no acepta un ruido de fondo como este. M\u00e1s importante que nunca se perfila la funci\u00f3n del embrague de aislar vibraciones del motor, adem\u00e1s de unir y separar. F\u00edsicamente la soluci\u00f3n es sencilla: se ha de aumentar el momento de inercia de masa de la caja de cambios, sin hacer que aumente la masa de transmisi\u00f3n. De este modo, se amortiguan las variaciones del n\u00famero de revoluciones del motor y se alcanza el confort deseado. Por otra parte, se reduce la carga sobre la caja de cambios.
\nUna gran variedad<\/strong>
\nLuK ha sido el primer fabricante en Europa capaz de desarrollar y fabricar en grandes series un volante de inercia de doble masa, en el que se pueda aplicar este principio de la F\u00edsica. El nombre ya lo dice: la masa del volante de inercia convencional se divide. Una parte sigue perteneciendo al momento de inercia de masa del motor. La otra, por el contrario, pasa a aumentar el momento de inercia de masa de la caja de cambios. Ambas masas desacopladas est\u00e1n unidas por un sistema de muelles\/amortiguaci\u00f3n. Un disco de embrague sin amortiguador de torsi\u00f3n entre la masa secundaria y la caja de cambios, se encarga de unir y separar. Efecto secundario positivo: el cambio de marcha resulta m\u00e1s f\u00e1cil gracias a la menor masa a sincronizar y a que la sincronizaci\u00f3n desgasta menos.<\/p>\n

Discos de embrague<\/h5>\n

\"\"El disco de embrague<\/strong> es el elemento de conexi\u00f3n central del embrague.
\nJunto con la prensa del embrague el disco se encarga de separar y conectar el motor y la transmisi\u00f3n. Adem\u00e1s, reduce las variaciones en el n\u00famero de revoluciones de la caja de cambios originadas por el motor de combusti\u00f3n. LuK ofrece la mejor soluci\u00f3n para cada caso concreto: desde el disco de embrague con amortiguador de torsi\u00f3n sencillo hasta modelos con diversos paquetes de amortiguaci\u00f3n, desde el disco de embrague r\u00edgido para el uso con el volante de inercia de doble masa, hasta el disco de embrague de compensaci\u00f3n de desalineaci\u00f3n.<\/p>\n

Muelle de disco de embragues<\/h5>\n

\"\"Los motores de combusti\u00f3n presentan una desventaja: s\u00f3lo proporcionan una potencia aprovechable en un rango de revoluciones determinado, a diferencia de motores el\u00e9ctricos y m\u00e1quinas de vapor. Esto significa: el n\u00famero de revoluciones, la potencia del motor transferida y la caja de cambios han de estar en perfecta armon\u00eda en los diferentes reg\u00edmenes de conducci\u00f3n. De esto se encarga el embrague: de separar y unir la transmisi\u00f3n de par entre motor y caja de cambios. Por supuesto, esto lo sabe cualquier conductor por propia experiencia. Si se acciona el pedal del embrague, se interrumpe la cadena cinem\u00e1tica y se puede meter otra marcha. Adem\u00e1s, el embrague posibilita la salida sin tirones ni complicaciones en coches, camiones y otros veh\u00edculos comerciales.<\/p>\n

SAC 1<\/h5>\n
\n

\"\"LuK, como uno de los primeros fabricantes de embragues, ha trabajado de manera intensiva en el desarrollo de sistemas para la compensaci\u00f3n del desgaste en el embrague y, desde 1995, lo fabrica en serie. El embrague autoajustableSAC <\/strong>compensa el desgaste mediante un sensor de fuerza (diafragma-sensor) haciendo girar el anillo escalonado. Este mecanismo de compensaci\u00f3n ha hecho posible reducir la fuerza que se va a aplicar sobre el pedal. La compensaci\u00f3n del desgaste del embrague ha permitido, adem\u00e1s, multiplicar la vida \u00fatil del embrague por 1,5 sin que se produzcan variaciones de relevancia de la fuerza que se va a aplicar a lo largo de la vida \u00fatil del embrague, El embrague SAC de ajuste al desgaste, compuesto por diafragma sensor (sensor de fuerza) y el anillo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por una gran precisi\u00f3n en el funcionamiento. Para un accionamiento del embrague confortable, adem\u00e1s de reducidas fuerzas a aplicar, es necesaria una evoluci\u00f3n arm\u00f3nica de la fuerza aplicada sobre el pedal, por ello en el embrague SAC se crearon las condiciones necesarias para posibilitar la adaptaci\u00f3n a las l\u00edneas caracter\u00edsticas de cada veh\u00edculo. Un ejemplo de ello son los muelles de compensaci\u00f3n, que en muchas ocasiones pueden dar lugar a las deseadas l\u00edneas caracter\u00edsticas m\u00e1s planas.<\/p>\n

El reci\u00e9n desarrollado SAC II<\/strong> supone una mejora m\u00e1s del sistema.
\nEn \u00e9ste, el sensor de fuerza no se alcanza mediante un segundo diafragma, sino a trav\u00e9s de las leng\u00fcetas del sensor del diafragma principal y con un resorte de l\u00e1mina tangencial especial, con l\u00ednea caracter\u00edstica degresiva.<\/p>\n

SAC 2<\/h5>\n
\n

\"\"En los embragues, la fuerza de accionamiento es pr\u00e1cticamente proporcional a la fuerza de compresi\u00f3n o al par de giro del embrague. Para mayores pares de giro del motor se necesitan mayores fuerzas a aplicar. En los embragues convencionales de turismos, hay un factor de 4 entre la m\u00e1xima fuerza de accionamiento en contacto de fricci\u00f3n y la fuerza de compresi\u00f3n, si bien la fuerza que se va a aplicar llega a aumentar, a lo largo de la vida \u00fatil del veh\u00edculo, hasta en un 40 %.<\/p>\n

En un embrague autoajustable SAC, aplicando el principio del equilibrio de fuerzas y un mecanismo autom\u00e1tico de compensaci\u00f3n del desgaste, se modifica notablemente la relacion entre el par de giro del motor que se ha de transmitir y la m\u00e1xima fuerza que se va a aplicar sobre el pedal, hasta hacer esta fuerza muy peque\u00f1a Para la aplicaci\u00f3n del principio del equilibrio de fuerzas en el embrague SAC, se utilizan dos fuerzas el\u00e1sticas que ya estaban presentes. Por un lado est\u00e1 el sistema el\u00e1stico de forros, el cual va situado entre los forros del embrague en el disco de embrague y, por el otro lado, el diafragma cuya l\u00ednea ha sido modificada de tal manera que se de una relaci\u00f3n m\u00e1xima fuerza-m\u00ednima relaci\u00f3n.<\/p>\n

Productos para tractores<\/h1>\n<\/div>\n

Embrague simple est\u00e1ndar<\/h5>\n

Descripci\u00f3n:<\/strong><\/p>\n

\"\"El embrague se acopla por la fuerza del diafragma y se desacopla con un cojinete de desembrague mediante las leng\u00fcetas del diafragma. El disco de embrague va colocado en el volante de inercia, normalmente con amortiguador de torsi\u00f3n.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas:<\/strong>
\nEl embrague tiene normalmente una carcasa de chapa embutida, lo cual permite un montaje compacto Seg\u00fan las necesidades puede emplearse tambi\u00e9n una carcasa de fundici\u00f3n. El plato compresor macizo en combinaci\u00f3n con los forros ceramet\u00e1licos permite cargas extremas puntuales que llevan a temperaturas de hasta 700\u00b0C.
\nEl amortiguador de torsi\u00f3n se adapta a cada tipo de caja de cambios y reduce al m\u00e1ximo las variaciones del motor.<\/p>\n

Aplicaci\u00f3n:<\/strong>
\nTractores con embrague PTO integrado en la caja de cambios. Intervalo de potencia de 20 a 130 kW.<\/p>\n

Embrague doble est\u00e1ndar<\/h5>\n

Descripci\u00f3n:<\/strong><\/p>\n

\"\"Dos discos para tracci\u00f3n y toma de fuerza fija en un lado. Ambos platos compresores se presionan contra los forros con un diafragma. Los embragues se desacoplan de manera independiente con 3 palancas de desembrague.
\nVersi\u00f3n con postconexi\u00f3n: un cojinete de desembrague acciona primero las 3 palancas del embrague y despu\u00e9s la del PTO. El pedal del embrague se pisa hasta la mitad para el desacoplamiento de la propulsi\u00f3n y hasta el fondo para el embrague PTO.
\nVersi\u00f3n con accionamiento independiente: los embragues de conducci\u00f3n y PTO son accionados mediante 2 cojinetes de desembrague con dos palancas de manera independiente<\/p>\n

Caracter\u00edsticas:<\/strong>
\nMontaje robusto probado en millones de casos.
\nAdaptable a todas las aplicaciones.
\nLarga vida \u00fatil gracias a las grandes reservas de desgaste de los diafragmas y el nuevo tipo de forros.
\nLa posici\u00f3n del disco de embrague PTO se puede elegir.<\/p>\n

Aplicaci\u00f3n:<\/strong>
\nTractores desde 20 hasta 120 kW con caja de cambios de dos ejes.
\nCajas de cambios con accionamiento de PTO mediante una conexi\u00f3n por mordaza.<\/p>\n

Embrague doble con Safety-PTO<\/h5>\n

\"\"Dos embragues que se accionan por separado. El embrague PTO del lado del volante de inercia se acopla con un cojinete de presi\u00f3n mediante un mecanismo de palanca.
\nEl embrague de tracci\u00f3n se desacopla, igual que en el embrague doble est\u00e1ndar, con el pedal. El diafragma s\u00f3lo se utiliza para el embrague de conducci\u00f3n.
\nSafety-PTO (= embrague de seguridad) porque en caso de fallo del mecanismo de acoplamiento, el embrague abre de inmediato y el eje de toma de fuerza para al estado de reposo. Adem\u00e1s, el embrague no accionado est\u00e1 siempre abierto (importante a la hora del arranque del motor).<\/p>\n

Caracter\u00edsticas:<\/strong>
\nPieza robusta aprobado.
\nLarga vida \u00fatil gracias a las grandes reservas de desgaste de los diafragmas, s\u00f3lo utilizadas para el embrague de conducci\u00f3n.
\nManejo del PTO con una palanca, no es necesaria ninguna conexi\u00f3n por mordaza adicional. La palanca puede “desconexi\u00f3n de emergencia” – se puede accionar<\/p>\n

Aplicaci\u00f3n:<\/strong>
\nTractores con entre 20 y 90 kW con caja de cambios de dos ejes.
\nCajas de cambios con disco PTO del lado del volante de inercia.<\/p>\n

Discos m\u00f3viles (amortiguado)<\/h5>\n
\n

\"\"Disco de embrague con amortiguador de torsi\u00f3n, con elementos de forro unidos por remache a los elementos del muelle. Los forros est\u00e1n fabricados de material sinterizado (metales + lubricante + aglutinante). El remache se realiza bridando la chapa de soporte del relleno, sin remaches separados. Al no haber una cabeza del remache hay m\u00e1s volumen de desgaste disponible.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas:<\/strong>
\nAcoplamiento suave gracias al sistema el\u00e1stico de forros.
\nBajo nivel de ruidos de la caja de cambios porque el amortiguador de torsi\u00f3n compensa las variaciones del motor.
\nBuena ventilaci\u00f3n y refrigeraci\u00f3n del embrague gracias a la superficie de fricci\u00f3n discontinua.
\nForros resistentes a la temperatura (500\u00b0C per\u00edodos largos, hasta 700\u00b0C durante per\u00edodos cortos).
\nEl alto coeficiente de rozamiento de los forros, de metal sinterizado, permite un embrague con baja fuerza de desembrague.
\nLa vida \u00fatil de alarga respecto al gran volumen de desgaste.<\/p>\n

Aplicaci\u00f3n: <\/strong>
\nTractores con embrague en seco de hasta 130 kW, discos de embrague y PTO (power take-off)<\/p>\n

Discos m\u00f3viles con amortiguador gran angular<\/h5>\n

Descripci\u00f3n:<\/strong><\/p>\n

Disco de embrague con pre-amortiguador y amortiguador principal para aplicaciones especialmente exigentes.
\nL\u00ednea caracter\u00edstica con 3 niveles, adaptada al ralent\u00ed, conducci\u00f3n sin carga y a plena carga.
\nEsta construcci\u00f3n se desarroll\u00f3 especialmente para motores de 3 cilindros.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas:<\/strong>
\nAmortiguador eficaz que se adapta perfectamente en el sistema modular de los discos de embrague est\u00e1ndar.<\/p>\n

Aplicaci\u00f3n:<\/strong>
\nTractores de hasta 100 kW<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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