LUK Embragues
26 agosto 2011 Cosechadoras, TractoresLuK ofrece sistemas y componentes 
de la cadena cinemática del automóvil moderno a clientes en todo el mundo con los mismos altos estándares de tecnología, calidad y entrega. La adaptación a las necesidades especiales del fabricante de vehículos y transmisiones es una tarea más de nuestros empleados de construcción y desarrollo
Sistemas de embrague
El ámbito de negocios más importante de LuK, abreviatura que, aunque muchos no lo sepan, significa “Lamellen- und Kupplungsbau”,es decir, construcción de discos y embragues, es históricamente el embrague, los sistemas relacionados y el amortiguador en la cadena cinemática. Con la producción en serie del embrague de muelle de diafragma, comenzó el ascenso de la empresa LuK. Hoy por hoy, la oferta es mucho más amplia: detrás del término sistemas de embrague se esconden, además de los desarrollos en el ámbito de los embragues autoajustables, también el total del embrague y su activación, es decir, los sistemas de desembrague.
Volante bi-masa (ZMS)
Los motores modernos permiten la conducción con un número de revoluciones extremadamente bajo. La tendencia es a pares motores cada vez más altos. Las carrocerías optimizadas en el túnel de viento generan menos ruido. Los nuevos métodos de cálculo ayudan a minimizar el peso de los vehículos y los conceptos de mezcla pobre aumentan en coeficiente de rendimiento de los motores. Una quinta o sexta marcha contribuyen también a disminuir el consumo. Los aceites muy fluidos facilitan el cambio de marchas preciso. En resumen: las fuentes de ruido aumentan, la amortiguación natural disminuye. El principio del motor alternativo, que con sus fases de combustión periódicas genera variaciones en el número de revoluciones en la cadena cinemática, sigue vigente – Las desagradables consecuencias son ruidos en la transmisión y resonancias en la carrocería. Hoy en dia, un conductor acostumbrado a un mayor confort en la conducción no acepta un ruido de fondo como este. Más importante que nunca se perfila la función del embrague de aislar vibraciones del motor, además de unir y separar. Físicamente la solución es sencilla: se ha de aumentar el momento de inercia de masa de la caja de cambios, sin hacer que aumente la masa de transmisión. De este modo, se amortiguan las variaciones del número de revoluciones del motor y se alcanza el confort deseado. Por otra parte, se reduce la carga sobre la caja de cambios.
Una gran variedad
LuK ha sido el primer fabricante en Europa capaz de desarrollar y fabricar en grandes series un volante de inercia de doble masa, en el que se pueda aplicar este principio de la Física. El nombre ya lo dice: la masa del volante de inercia convencional se divide. Una parte sigue perteneciendo al momento de inercia de masa del motor. La otra, por el contrario, pasa a aumentar el momento de inercia de masa de la caja de cambios. Ambas masas desacopladas están unidas por un sistema de muelles/amortiguación. Un disco de embrague sin amortiguador de torsión entre la masa secundaria y la caja de cambios, se encarga de unir y separar. Efecto secundario positivo: el cambio de marcha resulta más fácil gracias a la menor masa a sincronizar y a que la sincronización desgasta menos.
Discos de embrague
El disco de embrague es el elemento de conexión central del embrague.
Junto con la prensa del embrague el disco se encarga de separar y conectar el motor y la transmisión. Además, reduce las variaciones en el número de revoluciones de la caja de cambios originadas por el motor de combustión. LuK ofrece la mejor solución para cada caso concreto: desde el disco de embrague con amortiguador de torsión sencillo hasta modelos con diversos paquetes de amortiguación, desde el disco de embrague rígido para el uso con el volante de inercia de doble masa, hasta el disco de embrague de compensación de desalineación.
Muelle de disco de embragues
Los motores de combustión presentan una desventaja: sólo proporcionan una potencia aprovechable en un rango de revoluciones determinado, a diferencia de motores eléctricos y máquinas de vapor. Esto significa: el número de revoluciones, la potencia del motor transferida y la caja de cambios han de estar en perfecta armonía en los diferentes regímenes de conducción. De esto se encarga el embrague: de separar y unir la transmisión de par entre motor y caja de cambios. Por supuesto, esto lo sabe cualquier conductor por propia experiencia. Si se acciona el pedal del embrague, se interrumpe la cadena cinemática y se puede meter otra marcha. Además, el embrague posibilita la salida sin tirones ni complicaciones en coches, camiones y otros vehículos comerciales.
SAC 1
LuK, como uno de los primeros fabricantes de embragues, ha trabajado de manera intensiva en el desarrollo de sistemas para la compensación del desgaste en el embrague y, desde 1995, lo fabrica en serie. El embrague autoajustableSAC compensa el desgaste mediante un sensor de fuerza (diafragma-sensor) haciendo girar el anillo escalonado. Este mecanismo de compensación ha hecho posible reducir la fuerza que se va a aplicar sobre el pedal. La compensación del desgaste del embrague ha permitido, además, multiplicar la vida útil del embrague por 1,5 sin que se produzcan variaciones de relevancia de la fuerza que se va a aplicar a lo largo de la vida útil del embrague, El embrague SAC de ajuste al desgaste, compuesto por diafragma sensor (sensor de fuerza) y el anillo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por una gran precisión en el funcionamiento. Para un accionamiento del embrague confortable, además de reducidas fuerzas a aplicar, es necesaria una evolución armónica de la fuerza aplicada sobre el pedal, por ello en el embrague SAC se crearon las condiciones necesarias para posibilitar la adaptación a las líneas características de cada vehículo. Un ejemplo de ello son los muelles de compensación, que en muchas ocasiones pueden dar lugar a las deseadas líneas características más planas.
El recién desarrollado SAC II supone una mejora más del sistema.
En éste, el sensor de fuerza no se alcanza mediante un segundo diafragma, sino a través de las lengüetas del sensor del diafragma principal y con un resorte de lámina tangencial especial, con línea característica degresiva.
SAC 2
En los embragues, la fuerza de accionamiento es prácticamente proporcional a la fuerza de compresión o al par de giro del embrague. Para mayores pares de giro del motor se necesitan mayores fuerzas a aplicar. En los embragues convencionales de turismos, hay un factor de 4 entre la máxima fuerza de accionamiento en contacto de fricción y la fuerza de compresión, si bien la fuerza que se va a aplicar llega a aumentar, a lo largo de la vida útil del vehículo, hasta en un 40 %.
En un embrague autoajustable SAC, aplicando el principio del equilibrio de fuerzas y un mecanismo automático de compensación del desgaste, se modifica notablemente la relacion entre el par de giro del motor que se ha de transmitir y la máxima fuerza que se va a aplicar sobre el pedal, hasta hacer esta fuerza muy pequeña Para la aplicación del principio del equilibrio de fuerzas en el embrague SAC, se utilizan dos fuerzas elásticas que ya estaban presentes. Por un lado está el sistema elástico de forros, el cual va situado entre los forros del embrague en el disco de embrague y, por el otro lado, el diafragma cuya línea ha sido modificada de tal manera que se de una relación máxima fuerza-mínima relación.
Productos para tractores
Embrague simple estándar
Descripción:
El embrague se acopla por la fuerza del diafragma y se desacopla con un cojinete de desembrague mediante las lengüetas del diafragma. El disco de embrague va colocado en el volante de inercia, normalmente con amortiguador de torsión.
Características:
El embrague tiene normalmente una carcasa de chapa embutida, lo cual permite un montaje compacto Según las necesidades puede emplearse también una carcasa de fundición. El plato compresor macizo en combinación con los forros cerametálicos permite cargas extremas puntuales que llevan a temperaturas de hasta 700°C.
El amortiguador de torsión se adapta a cada tipo de caja de cambios y reduce al máximo las variaciones del motor.
Aplicación:
Tractores con embrague PTO integrado en la caja de cambios. Intervalo de potencia de 20 a 130 kW.
Embrague doble estándar
Descripción:
Dos discos para tracción y toma de fuerza fija en un lado. Ambos platos compresores se presionan contra los forros con un diafragma. Los embragues se desacoplan de manera independiente con 3 palancas de desembrague.
Versión con postconexión: un cojinete de desembrague acciona primero las 3 palancas del embrague y después la del PTO. El pedal del embrague se pisa hasta la mitad para el desacoplamiento de la propulsión y hasta el fondo para el embrague PTO.
Versión con accionamiento independiente: los embragues de conducción y PTO son accionados mediante 2 cojinetes de desembrague con dos palancas de manera independiente
Características:
Montaje robusto probado en millones de casos.
Adaptable a todas las aplicaciones.
Larga vida útil gracias a las grandes reservas de desgaste de los diafragmas y el nuevo tipo de forros.
La posición del disco de embrague PTO se puede elegir.
Aplicación:
Tractores desde 20 hasta 120 kW con caja de cambios de dos ejes.
Cajas de cambios con accionamiento de PTO mediante una conexión por mordaza.
Embrague doble con Safety-PTO
Dos embragues que se accionan por separado. El embrague PTO del lado del volante de inercia se acopla con un cojinete de presión mediante un mecanismo de palanca.
El embrague de tracción se desacopla, igual que en el embrague doble estándar, con el pedal. El diafragma sólo se utiliza para el embrague de conducción.
Safety-PTO (= embrague de seguridad) porque en caso de fallo del mecanismo de acoplamiento, el embrague abre de inmediato y el eje de toma de fuerza para al estado de reposo. Además, el embrague no accionado está siempre abierto (importante a la hora del arranque del motor).
Características:
Pieza robusta aprobado.
Larga vida útil gracias a las grandes reservas de desgaste de los diafragmas, sólo utilizadas para el embrague de conducción.
Manejo del PTO con una palanca, no es necesaria ninguna conexión por mordaza adicional. La palanca puede “desconexión de emergencia” – se puede accionar
Aplicación:
Tractores con entre 20 y 90 kW con caja de cambios de dos ejes.
Cajas de cambios con disco PTO del lado del volante de inercia.
Discos móviles (amortiguado)
Disco de embrague con amortiguador de torsión, con elementos de forro unidos por remache a los elementos del muelle. Los forros están fabricados de material sinterizado (metales + lubricante + aglutinante). El remache se realiza bridando la chapa de soporte del relleno, sin remaches separados. Al no haber una cabeza del remache hay más volumen de desgaste disponible.
Características:
Acoplamiento suave gracias al sistema elástico de forros.
Bajo nivel de ruidos de la caja de cambios porque el amortiguador de torsión compensa las variaciones del motor.
Buena ventilación y refrigeración del embrague gracias a la superficie de fricción discontinua.
Forros resistentes a la temperatura (500°C períodos largos, hasta 700°C durante períodos cortos).
El alto coeficiente de rozamiento de los forros, de metal sinterizado, permite un embrague con baja fuerza de desembrague.
La vida útil de alarga respecto al gran volumen de desgaste.
Aplicación:
Tractores con embrague en seco de hasta 130 kW, discos de embrague y PTO (power take-off)
Discos móviles con amortiguador gran angular
Descripción:
Disco de embrague con pre-amortiguador y amortiguador principal para aplicaciones especialmente exigentes.
Línea característica con 3 niveles, adaptada al ralentí, conducción sin carga y a plena carga.
Esta construcción se desarrolló especialmente para motores de 3 cilindros.
Características:
Amortiguador eficaz que se adapta perfectamente en el sistema modular de los discos de embrague estándar.
Aplicación:
Tractores de hasta 100 kW